2008汽车行业营销大事件

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2008汽车行业大事件(2009-01-10 11:23:14)标签：汽车 双环ceo 长安福特马自达 异响 巴菲特 轿车

一。长安马自达三半轴异响消费者维权

马3半轴异响问题最早是湖南车主张洪峰向媒体反映的。2007年7月31日，张洪峰在长沙购买了一辆手动2.0L标准型马自达3汽车。在提车回家的路上，半轴出现异响，经4S店确认存在问题，更换新车。而更换后的车辆，在2000公里后再次出现同样异响。

至2008年7月11日，长安福特马自达于向国家质检总局缺陷产品管理中心提交了“关于马自达3三厢轿车市场服务活动的报告”，决定从本月25日起，对部分三厢马自达3开展市场服务活动。服务对象包含：2008年1月7日(含7日)之前生产的1.6升马自达3三厢轿车,以及2008年5月13日(含13日)之前生产的2.0升马自达3三厢轿车。据悉，本次服务活动主要是针对部分马自达3三厢轿车在起动或速度突变时在前轮驱动轴和轮毂接合处会产生“咔”的响声。长安福特马自达的技术分析报告显示：该异响故障不会直接影响车辆的安全使用，并且与半轴和轮毂的强度无关。为了提高消费者的满意度，长安福特马自达将对所涉及的车辆(不论是否在保修期内)免费加装专用垫片，以消除上述异响故障。长安福特马自达承诺：此方法能有效消除上述异响故障，并能长期防止其再次发生，同时不会引发新的车辆故障。假如采取上述方法后原异响现象再次发生，或由此引发其他故障，长安福特马自达将终生予以免费解决。这次事件对马自达的品牌号召力，品牌信誉，受到打击.

二。双环抄袭事件

2008年6月28日，根据法院判决，德国经销商必须停止双环CEO汽车的销售，销毁现有汽车，并向德国宝马汽车公司赔偿所造成的相应损失。对此次事件各大媒体给予了充分关注，下面是双环德国经销商回复：双环CEO汽车由德国“中国汽车”公司经销。该公司负责人卡尔·施劳塞尔向媒体表示：“这份判决并不是最终结果，我们将提起上诉。”

施劳塞尔表示正准备向欧盟的司法机构上诉，因为根据欧盟法律，一款已经在欧盟其他国家得到销售许可的汽车，在德国就不能被禁止上路。而目前在意大利已经销售了1000多辆双环CEO汽车。

宝马汽车公司总部位于慕尼黑，该公司一发言人对媒体说：“我们很高兴法院认同我们的观点（双环CEO汽车外形设计侵权）。”但他并未表态是否将向有关经销商索取法院所判决的赔偿。

除了CEO车型外，双环汽车的另一款车型小贵族，也被德国戴姆勒汽车公司指责抄袭了SMART车型设计，后者为戴姆勒汽车公司经典的双座微型车。无疑成为中国汽车企业出口与模仿的警钟！

三。大众 奥迪赞助北京2008奥运会利与弊

2008年全球经济不景气，众所周知赞助奥运会是一项较大投资，正如盛元车联网张志勇总编辑的一篇评论文章《大众赞助奥运是利多还是输多？》，缘由全在里面。

四。汽车消费税上涨，豪华车消费受到暂时抑制

2008年8月13日财政部、国家税务总局发布通知，从2008年9月1日起调整汽车消费税政策，提高大排量乘用车的消费税税率，降低小排量乘用车的消费税税率。通知表示，排气量在3.0升以上至4.0升（含4.0升）的乘用车，税率由15％上调至25％，排气量在4.0升以上的乘用车，税率由20％上调至40％；降低小排量乘用车的消费税税率，排气量在1.0升(含1.0升)以下的乘用车，税率由3%下调至1%。豪华车市场受到暂时抑制。

四。C-NCAP遭到质疑？中央电视台曝光！

2008年6月20日，中央电视台《经济半小时》揭开C-NCAP真实秘密，央视《经济半小时》观点：明明一本好经却被念歪了，给汽车颁发星级标准的NCAP就是这样。自从它变成了C-NCAP，以自己的标准、自己的规则、自己的话语权给各个汽车品牌颁发安全星级的时候，无论是它的表现还是各个厂家的表现，都让人值得深思。

自从C-NCAP汽车安全评定机构“粉墨登场”后，我们的视野里就不断出现着咱们国产车的安全评定星级，在非常欣慰的看到一辆辆熟悉的车型都被冠以了各种不错的星级，甚至还出现过满分车型。

五。5.12车企捐款实为公益营销？

2008年是一个多灾多难的一年，5月12日四川地区发生建国以来继唐山大地震的又一次大地震，虽说汽车企业并不景气，但都纷纷解囊捐助，这个汽车企业500万，那个汽车企业1000万，1600万，实际又是一次公益营销。

六，巴菲特投资比亚迪，自主品牌受到国际关注

据新浪财经讯据海外媒体披露，“股神”巴菲特今日将斥资18亿港元入股内地在港上市公司比亚迪股份(1211.HK)。这也是股神在继大手笔投资中石油(10.21,0.04,0.39%,吧)之后再次出手内地在港上市公司，同时，此次投资也是巴菲特在美国次贷危机转为信贷危机之后，进行的第二笔重大投资。上周巴菲特所属的伯克希尔?哈撒韦公司公司刚刚宣布以至少50亿美元的代价入股美国第一大投行高盛。

“股神”再度出手，并在此严峻形势下选择入股中资公司，意欲何为？比亚迪股份以充电电池以及汽车业务为主，在电动汽车领域的开拓亦较优秀。此番入股无疑显示了巴菲特对此行业的信心。

七。燃油税出台

2008年12月17日召开的国务院常务会议决定出台成品油价格和税费改革方案。

燃油税就是将现有的养路费转换成燃油税，实行“捆绑”收费。这种燃油税制实质上是通过将养路费“捆绑”到油价上，将每辆汽车要交的养路费转换成税费，在道路等公共设施日益成为一种稀缺资源的大背景下，更多地体现了“多用多缴，少用少缴”的公平原则。

八。山寨车浮出水面

据腾讯汽车报道《国内“山寨车”越做越高级》

寨车没有明确的定义，但与山寨手机相同的是，它一定要有较低的价格，至少在同级车中具有明显的价格优势；配置越丰富越好，在同价位的车中，配置一定是最齐全的；外观上可能并不是完全模仿某款成熟车型，但你总觉得它特别眼熟；由于性价比很高，总是出现一些小毛病，不影响使用却也总让人闹心。而在全球资源整合的背景下，山寨车越做越高级。

九。奇瑞A3C-NCAP碰撞五星！

车辆种类 A类乘用车

车辆型号 SQR7180M117 上市时间 2008年9月

试验车购买价格（万元） 9.53 是否自愿申请 否

长×宽×高 4352×1794×1464 发动机排量(mL) 1845

整备质量(kg) 1395 最大总质量(kg) 1770

正面安全气囊 有（驾驶员、前排乘员） 侧面安全气囊 有（驾驶员、前排乘员）

安全带预张紧器 有（驾驶员、前排乘员） 安全气帘 有

安全带限力器 有（驾驶员、前排乘员） 驾驶员侧安全带提醒 有（视觉、听觉）

ISOFIX装置 无 乘员侧安全带提醒 有（视觉、听觉）

[总体星级评价]

完全正面碰撞试验得分 11.22 40%正面偏置碰撞试验得分 15.03

侧面碰撞试验得分 16 加分项目 3（驾驶员侧及前排乘员侧安全带提醒装置以及侧面安全气囊及气帘）

总体得分及星级 45.3 ★★★★★

完全正面碰撞试验 得分:[11.22]分 [70.13]%

头部 颈部 胸部 大腿 小腿 单项试验减分

满分 5 2 5 2 2 -

试验得分 3.57 1.73 2.63 2 1.29 无减分

40%正面偏置碰撞试验 得分:[15.03]分 [93.94]%

头颈部 胸部 大腿 小腿 单项试验减分

满分 4 4 4 4 -

试验得分 4 3.31 4 3.72 无减分

侧面碰撞试验 得分:[16]分 [100]%

头部 胸部 腹部 骨盆 单项试验减分

满分 4 4 4 4 -

试验得分 4 4 4 4 无减分

女生家用，目前看重1.6朗逸，宝来，马3，朋友推荐307，科鲁兹，开过有经验的人帮忙分析推荐下，谢谢啦~

汽车工业存在的问题及发展对策（上）

摘要：目前，我国汽车工业存在经济规模小、技术开发落后、进出口发展不平衡、消费政策不健全和服务管理落后等问题。为提高我国汽车工业的竞争力，在对外开放方面，要推行国际化战略、独立性战略和自主开发战略。在对内政策上，要促进产业重组，发展民族品牌，本着实行必要的适度保护的产业政策，对汽车销售融资政策和汽车税费政策进行调整，同时，还要加强基础设施建设。

1．目前中国汽车工业存在的问题

1．1经济规模问题

1．1．l汽车工业企业达不到规模经济临界点要求

企业在达到一定的生产规模之后才能赢利。各类型汽车规模经济的临界点为，国家汽车工业汽车生产量为200万辆以上；轿车企业为20万辆-30万辆；轻型载货汽车企业为10万辆-12万辆；重型载货汽车企业为1万辆-8万辆。目前我国现有124家总装厂，52家改装厂以及2000家汽车发动机、零部件和配套件企业，只有一汽集团公司等五家企业年产量超过10万辆。按照国际上25万辆-30万辆的经济规模临界点要求，目前中国还没有一家汽车企业能够达到，即使上海一大众汽车有限公司的“桑塔纳”轿车也只达到23万辆的规模。我国汽车工业距离达到具有开发宽系列产品能力的200万辆规模的要求相差甚远。

美国三大汽车公司汽车产量占本国汽车产量的90％；日本三大汽车公司汽车产量占本国汽车产量的80％，汽车生产集中度极高。中国汽车厂家数量超过美、日、西欧的总和，相反，全年产量却只相当于一家国外汽车大公司几个月的产量，这反映出我国汽车工业产业组织的落后状态。

1．1．2汽车工业投资少、见效慢

我国汽车行业现有固定资产不足400亿元；而美国通用汽车公司固定资产就达360亿美元。我国重点工程建设周期为10年左右；而韩国投资18亿美元建设的现代汽车公司，18个月建成，4年收回全部投资。我国汽车工业规模小，生产率低下，导致了成本过高。

1．1．3汽车工业厂点分散、管理多头、相互封闭，缺乏专业化分工与协作

各省市、地区地方保护主义严重，为了保证本地的经济利益及税收，各省市对本地企业给予特殊优惠政策，对外地企业设有地区间的进入壁垒。从而造成了规模小、成本高、管理混乱和产品老旧的企业仍然赖以生存，不思进取，同时也妨碍了国内企业经济规模的扩大和专业化的分工与协作，并导致了多数国内企业互相排斥，对合作讳莫如深，宁可与外国公司合资，也不肯与国内同行业企业合资的现象发生。

1．2技术、开发水平落后

目前我国汽车工业企业设备大多是五六十年代的产品，即使在一汽集团公司和东风汽车公司这样的国家特大型企业中，80年代水平的机器设备也只占20％－30％，其工艺、监测和试验水平距国际先进水平有很大差距。从产品类型上看，我国汽车产品的技术水平基本只能达到国际70年代的水平，引进的汽车新型产品的国产化程度仍然不高。我国汽车行业科研人员缺乏并分散，科研投资少而又少。例如，长春汽车研究所并入一汽集团后，科研经费只占一汽集团销售额的1％。而美国通用公司、福特公司和意大利菲亚特公司的科研费用所占销售额的比例是一汽集团公司的数倍。目前只有一汽集团具有独立开发轿车能力，但关键部件有些还要依赖进口，以前的轿车整车项目几乎全靠引进。

1．3进出口极不平衡

中国汽车进口总额为21亿美元，出口总额为10亿美元。进出口之间存在着相当大的贸易逆差。现在，我国汽车关税仍定在80％－100％之间，如果关税再下降，这种逆差还要持续攀升。中国目前已开始把汽车产品的产销圈定在国内市场，主要解决进口替代问题，这就使中国汽车工业一时很难走出国门。

1．4消费政策问题

其一，目前中国轿车的进口关税为80％－100％，即实际上中国自己生产轿车的价格并不具备实质的优势。

其二，目前中国汽车市场的价外收费现象非常严重。据某省对汽车购置环节税费征收情况的调查，有据可查的就有22项费用。除了经国务院批准的占车价10％的车辆购置附加费外，还有占车价3％的道路增容费。入户检测费，以及号牌费、司机上岗证费。防盗锁及打字费、入户手续费和废气检测费等。轿车人户上路之后，还有车辆保险费、养路费等各种负担。北京市的汽车上路，还要机动车泊位证明，这一项还不得不花1000元-3000元。据调查，养一辆私家车，除了一年耗油费约4000元之外，每年至少还需花去其它费用9000元-10000元。

1．5服务与管理落后

中国汽车的销售行为与国际惯例相比差距很大，服务水平也较落后。我国汽车市场目前基本上是现货现款的销售方式，缺乏信贷、购车储蓄、分期付款和租赁销售等促销手段。同时，汽车销售、保修维修、配件供应和信息资料咨询等服务功能也很不健全。

中国人均工资是欧美的1／20，汽车价格却不比人家便宜，原因之一就是低下的管理水平和低下的劳动生产率。中国企业没有形成现代企业制度，管理水平仍需进一步提高。2提高我国汽车工业发展竞争力的对策研究

2．且对外开放方面

国际化将是汽车工业发展的总趋势。中国要发展汽车工业不能只顾国内市场，必须打开国门。一方面，必须走出去；一方面，又必须承受来自世界的冲击。加入WTO后，我们已无法再通过各种壁垒同以前一样保护本国工业，所以在保护期内，必须调整汽车工业发展的大方向。

2．1．l国际化战略

对中国汽车工业来说，为迎接汽车工业全球化挑战，企业必须走国际化道路。国际竞争本质是生存空间和发展空间的争夺。目前全球汽车市场已趋饱和，跨国汽车集团正在有限的世界汽车市场中进行激烈的竞争。进入WTO后，中国汽车企业将不敌强大的竞争对手而丧失部分国内市场份额。在全球化经营过程中，国家产业政策的干涉作用将趋弱，企业靠本身力量是远远不能生存的。为开拓生存空间和发展空间，与竞争对手结成联盟不失为一种降低风险和成本、提高企业总体竞争能力的战略选择。改革开放以来，我国汽车企业也已涌现出不少参与国际战略联盟的成功例子。例如，上海一大众公司、江铃汽车公司及上海汽车系统零部件企业与一些世界级供应商的联盟等，都为今后组建和参与战略联盟积累了丰富经验。

中国汽车企业参与国际化，并不意味着中国汽车工业失去独立。面对跨国汽车集团将国际化和本土化的战略迅猛地向全球推进，中国汽车企业应是多维和多变的。关键是要使跨国汽车集团的战略与中国汽车企业的发展战略目标相协调。

首先，中国汽车企业要按市场经济原则进行强强联合，形成二三家具有一定竞争力的国内集团，再以此进一步与跨国汽车集团建立国际战略联盟，壮大集团竞争力。

其次，中国汽车集团应逐步放弃零部件配套自成体系的传统思想，建立几家具有规模效益的零部件集团，以此与一些世界级供应商建立战略联盟，并成为这些世界级供应商区域性的战略伙伴。

2.1.2独立性战略

要达到独立性战略目标，就不能再将不具备竞争力的企业与外国大企业合资，这样只能成为外国大企业的子公司或兼并的对象。要使企业国际化，发展中国家的出路只能是选择适当的战略伙伴结成联盟，即所谓的韩国模式。我国企业要具有与外方互补的优势或一定的国际竞争力，即要有一定的自主开发能力并拥有知识产权，这就要先在国内进行强强联合。只有这样，才能达到使本国企业国际化的目的，形成战略伙伴联盟。同时，这样做不但能够具有较多的自主权，也加强了进入国际汽车市场的竞争力。

2．1．3自主开发战略

2．1．3．l以吸收、消化外方的先进技术及管理方法为重点

对外开放的重点要放在吸收、消化外方的先进技术及管理上，并最终使我国汽车企业走上自主开发、自我发展的道路。实现从只注重引进技术向注重自主开发创新转变，从引进国外车型向独立自主开发自己车型转变。

a．增加科研、开发经费

我国企业的开发研制费用只占销售额的1％或更少，远远少于国外同行业的开发研制费用，应调整到3％以上，才能为开发更具水准、满足消费者需求的产品做资金上的保证。

b．建立和完善计算机应用体系

计算机技术是企业的又一生产力。尤其在新产品开发方面，造型CAS、设计CAD、工程分析CAE、试验CAT和制造CAM一体化体系，是非常关键的技术。它的应用不但能节省人力、物力，更能提高效率，尽快开发出新产品。

C．加快人才的培养和建设

应该加快培养轿车、客车和载货汽车开发测试技术人才和CASCAD、CAE、CAT、CAM计算机应用技术人才以及发动机、关键零部件和电子技术的人才。

2．1．3．2产品开发方向

a．向更舒适、安全、适用方向发展

调查表明，未来一段时间内，物美价廉的小型中低档汽车将会是绝大多数私车消费者购买的主要对象。因此，世界主要汽车制造商都在全力开发，以抢占市场份额。另有业内人士说，大众型汽车具有很大的市场潜力，但高档汽车是制造商取信于用户的金字招牌。不论是大众型车，还是高档次车，在购买时，消费者都有一个统一的要求，既要求更舒适、安全。方便和耐用。这一需求特点无论在国际汽车市场还是在国内汽车市场的销售上都可以看出来。

b．环保、节能型汽车是发展的方向

世界各个国家都已意识到环境保护和节约能源的重要性，纷纷制定和出台各种汽车排放标准和鼓励开发使用新能源。因此，未来的汽车想在世界各地的公路上行驶，就必须符合各地的标准。日、欧、美各国正积极准备制订一项国际协定，旨在把目前因地而宜的汽车标准与限制一体化。在国际协定生效后，日。美、欧可能制定最严格的具体标准。这样，将会给其它国家和地区带来影响。

国研中心

汽车工业存在的问题及发展对策（下）

2．2对内政策方面

2.2．l促进产业重组，发展民族品牌

汽车工业是典型规模经济产业，规模不达到有效批量的要求，直接造成的后果就是成本居高不下。汽车价格昂贵，根本谈不上市场竞争力。自1998年以来。世界汽车工业已开始了新一轮的购并浪潮，而我国的汽车工业却仍处于“散、乱、差”的局面，使有限资源分散使用，迟迟形成不了规模优势，这是造成中国汽车工业日益落后的一个重要原因。为此，中国汽车工业在经济调整时期，资本经营的重点不再是盲目的扩展，而应是以内部整合为主，以调整和优化结构为中心，实施资本的重组。

主要措施有，必须扶持大型企业集团和重点骨干企业，集中投资，加快整合，提高工业集中度；不乱铺摊子，向高起点、大批量和专业化发展；继续治理不合理结构，关闭效益低下的中小企业，将其纳入专业化大生产体系中，形成一种金字塔形的多层次垂直分工协作模式；增大企业规模，并以相对稳定的集团内部交易取代市场调节。上海汽车工业总公司称，上海通用汽车公司有意与广西五菱汽车公司重组改造成合资企业，使五菱的微型汽车产量从目前的8万辆提高到20万辆。通过二期。三期建设，逐渐把规模扩大到40万辆和100万辆，从而加快地区开发力度和规模经济水平。

重组后企业应大力发展民族品牌，创立名牌企业。自主开发满足消费者需求的新产品。政府也应制定适当的产业政策，正确把握企业的发展方向。同时，要制定合理的全国统一的收费及税收政策，避免地方保护主义抬头。

2．2．2产业与消费政策

产业政策是指国家计划、干预和引导产业形成和发展的一种政策，其目的在于引导社会资源在产业部门之间及产业内部的优化配置，以建立高效益均衡的产业结构，促进产业的持续健康发展。1994年我国颁布的《汽车工业产业政策》，实际上是汽车行业的中长期的发展规划，是确保汽车工业发展所必须的支持政策。首先，《汽车工业产业政策》明确无误地表示了中国政府高度重视并决心发展和保护汽车工业；其次是通过对“生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得于低于50％”的规定，反映了中国对中外混合经济中资本结构、生产经营权以及利益分配的态度，也反映了中国政府建立“本国汽车工业”的决心。

《汽车工业产业政策》颁布后，世界汽车业各大型跨国公司纷纷造访，寻求进入中国汽车工业市场的机会，同时，我国汽车工业引进外资的数量和质量也有了跨越的增长。但是，由于产业政策的实施目前还缺乏强有力的操作，因而还是显得比较苍白。

中国汽车企业隶属关系不同，因此客观存在着不同的利益关系和利益驱动的分割与保护格局。这种分割与保护不但严重制约了资金资源的横向流动，也使全国统一市场的优化配置严重失衡，造成了大量不合理的重复投资、重复引进、重复建设和重复生产，使产品、企业和产业结构趋同化。

日韩两国对本国汽车工业的保护与扶持及其发展给了我国很大启示：其一，一国的产业政策必须给本国汽车企业以明确的发展方向，为企业发展提供良好的环境；其二，在不同的时期要有相应的政策引导。扶持企业发展，并且要有强有力的操作手段；其三，鼓励汽车工业走集团化的发展道路，促进企业实行自主开发。

2．2．2．l产业政策

我国对汽车工业还是要实行必要的适度保护的产业政策。中国汽车工业是在国家的大力保护之下成长起来的，即使现在，我国汽车行业的关税水平仍然在80％－100％之间。再加上各种非关税壁垒的保护和各地的地方保护，使得中国的汽车工业即使“木思进取”，也能在国内市场与国外产品竞争。由此导致中国轿车生产领域的平均利润率为20％，而发达国家的平均利润率仅为3％－5％。即使如此，中国企业除了上海汽车工业总公司和天津汽车工业总公司等几家企业外，不少企业仍处于亏损状态。

中国汽车生产企业的底子薄，再加上没有与国际企业竞争的经验，在入世以后保护程度大大降低的情况下，国产车不知能否经受得住这场冲击。所以中国的汽车工业仍需要适度的保护。适度保护可以使汽车工业既有压力又有信心。

实行保护的主要措施仍是对进口汽车实行高关税。由于轿车关税是进口关税的最高峰所在，所以，国家降低进口关税时，必然需削减其峰值。近几年，为早日接受人世的基本要求，已逐步降低了汽车关税平均水平，将其稳定在80％－100％之间，倘若依次下降到60％－80％，五年下降到25％水平，即可缓和和避免太大的冲击。另外，可采取一些隐性壁垒和例外条款对汽车工业进行保护，例如实行计划管理。目录管理和项目管理，关税配额制、差别关税、技术标准限制以及反倾销法等，都可以在一定程度上起到保护作用。

2．2．2．2消费政策

制定消费政策是为了规范市场，引导消费，促进需求。符合我国国情并与汽车消费有关的政策主要是指汽车销售和汽车税费政策等。

a．汽车销售融资政策

国外尤其是西方发达国家，为了培育大件耐用品消费市场，例如购买汽车、房屋等，银行一般都提供贷款，而且比例较高（最高可超过购价的70％）。国外新车销售很大一部分是通过分期付款的方式来实现的。银行贷款给购车用户，用户用贷款买车，汽车厂家就可在售车时收回全部的贷款，从而保证了资金的正常运转。

汽车厂家有时也采取贴息的办法，实际上用优惠价售车，但表现形式上却是给银行贴息，使购买者觉得由于汽车厂家贴息使个人少付了利息，从而刺激人们购车的欲望，促进了汽车市场繁荣。据了解，国外分期付款的规定十分详细，例如日本就专门制定了《分期付款销售法》。

b．汽车税费政策

汽车税费政策是一个国家控制汽车工业和汽车市场的重要手段之一。汽车税费主要有两大功能，即具有国家财政收入的组成和调节功能。汽车税费名目繁多，但基本可归属于三个阶段的税费。

汽车购买阶段：车主在办理各种手续以警告新车合法拥有权时所支付的税和费。主要包括增值税、消费税、购置税和注册税等，此类税费对汽车需求影响直接。

汽车拥有阶段：车主只要拥有了汽车，无论使用与否，都必须按月或按年交纳一定的费用，例如汽车税之类。对汽车拥有阶段征收税费，最初更多是出于对车辆日常管理业务费用的需要，而先进国家则利用级差汽车税这个经济杠杆手段来达到推行节能、符合环保要求车辆的生产与使用的目的。

汽车使用阶段：车主只有在使用汽车时才产生的费用。例如燃油税等。据统计，当前有130多个国家和地区开征了燃油税，此税额占汽车整个寿命期内总税费的45％－80％不等。也就是说，绝大多数国家和地区将汽车税费的重点放在汽车使用阶段。其根本思路是，“鼓励购买，促进节约使用”，即限制没有必要的使用。这样，既有利于培育市场，繁荣经济，促进汽车工业发展，又有利于调节公交需求、节省资源、保证道路的建设和维护，以创造对汽车工业发展和交通设施建设都有利的局面。据悉，西欧各国从80年代后期开始，将公路的税收转向燃油税，并分别对不同品质的燃油实行不同的税率，以鼓励低污染、高品质燃油的使用。

在日本、瑞士、意大利、德国、美国和中国几个国家中，美国汽车三个阶段的总税费最低。中国在汽车购置阶段的税费最高，而与汽车使用频率直接相关的税费占总税费的比例最低，不超过10％，这显然是不科学和不符合客观规律的。其它五国征收与汽车使用频率直接相关的税费的比率均超过了45％，德国约为75％。另外，世界上绝大多数国家和地区在汽车行驶过程中不再收取过路、过桥之类的费用。

2．2．2．3加强基础设施建设

目前，我国公路建设还较落后，严重制约了汽车工业的发展。世界上汽车工业发达的国家，无一不是有先进、畅通的公路设施。例如，美国公路里程已达624万km，居世界第一。其中，国道主干线公路9万9；高速公路约9万tri；高速公路密度为96fan／万kin2。目前我国被称为世界上最具潜力的汽车市场，但中国的公路建设却严重地阻碍着汽车的使用。尤其是占中国人口绝大多数的农村，特别是像西部那样的边远地区，公路建设更是落后。

汽车社会化的不断发展，城镇尤其是大城市停车难也象行车难一样成为世界性问题，这也同样制约着汽车市场的成长。长期以来，国外许多大城市就一直把停车设施建设作为城市建设的重要内容。现今机械式停车库制造业在西方发达国家已发展成为一个门类齐全、技术先进的行业，大型立体停车场一次可停放500辆-1000辆汽车，全部采用电脑控制，配有IC卡收费系统。国外有关专家的观点是，只有当市区的公共停车位达到机动车辆保有量的15％－20％时，才能缓解停车难的问题。我国距离这一标准要求还相差甚远，为了解决发展汽车工业的后顾之忧，应尽快扫清这些障碍.

老款A3与朗逸的比较：

对比试驾最受欢迎紧凑型车奇瑞A3（老款）与朗逸

要说紧凑型家用车市场像一个战场，那真是一点不为过，德系、法系、美系、日系、韩系、中系，各路高手齐集一堂，能够在万箭齐发中站稳脚跟的，必然个个都是身怀绝技的英雄。今天，我们便选取了其中两款颇有代表性的车型奇瑞A3与朗逸，进行一次对比试驾体验。

奇瑞A3上市以来，一直备受消费者和媒体关注，更是多次获得各大汽车评选的“最受欢迎车型”，可以说是自主品牌汽车的“掌门人”。如果要比人气，上海大众旗下的朗逸也毫不逊色，这款车型同样是汽车榜单中的熟面孔、万辆销量俱乐部的成员，更重要的还是德系造车理念在中国市场的“传承者”。

一回合：外观内饰

事实上，当两款车同时摆在眼前时，我们一下子就明白了它们受欢迎的原因。欧风设计的奇瑞A3动感且时尚，而一旁的朗逸则沉稳兼具大气，它们之间的气质截然不同，但无疑都拥有光鲜亮丽的外表。毕竟在这个外貌至上的时代下，英雄也是需要顺应潮流发展的。

奇瑞A3的外观设计可以说是近几年国产车设计中最为漂亮的车型之一。A3的外观看上去犹如一位锋芒毕露的骑士。整车拥有流畅的车身线条以及独特的细节设计，锋利的腰线、头灯前低后高的俯冲姿态车身，使轿跑的感觉油然而生，令人不得不夸赞设计师的鬼斧神工。当然，要是知道奇瑞A3是由法拉利御用设计师宾尼法利纳设计的话，那就不足为怪了。对比之下，朗逸的气质则彷如一位稳重内敛的侠客，同样令观者情不自禁折服。朗逸的造型刚劲富有力度，尤其是前脸的横向延伸设计使得整车看上去更为稳重。

在内饰设计上，奇瑞A3采用上深下浅搭配，设计去繁从简，实用性较高。再者朗逸的内饰继承大众实用的风格，而且空间较为宽敞，设计上极为成熟。总体而言，由上海大众独立设计的外形与国人的审美观念可说是无比契合。

二回合：动力操控

此次试驾的奇瑞A3与朗逸都是1.6L手动版的，也是两款车型中比较热销的排量。从试驾结果来看，奇瑞A3的操控性能表现亮眼，而朗逸的隔音效果不俗，驾驶感十分舒适。

首先，笔者试驾的是奇瑞A3。奇瑞A3的动力匹配是奇瑞最引以为傲的ACTECO-SQR481FC直列4缸双顶置凸轮轴，16气门发动机，最大功率87.5千瓦/6150，最大扭矩147牛米/4300（注：这是老款，新款DVVT发动机功率是93千瓦）。坐进车内，首先感受到的是跑车式桶型座椅的出色包裹性，方向盘、档位杆手感都比较舒服，相信长时间驾驶时能有效缓解疲劳之感。发动车辆，踩下油门，车辆稳稳出发，起步并没有太过激烈的感觉，到中高转速后车辆瞬间提速，动力性能中规中矩。

值得一提的是，奇瑞A3的操控表现十分令人惊喜。悬挂调校属于硬朗风格，驾驶时路感很清晰，高速行驶时直线、变线、过弯等动作都能轻松胜任。四连杆后独立悬架的底盘稳定性和灵敏度都不弱，一般搭载于高端车的该配置，在EPS电子助力转向的支持下，有种一加一大于三的感觉。略显不足的是，奇瑞A3的A柱宽大，可能保障了车身刚度但有点影响视线，初驾驶A3的确要点时间来适应。

接着体验朗逸，朗逸1.6的发动机搭配的是1.6升直列4缸发动机，最大功率77千瓦/5000，最大扭矩155牛米/3800。它的动力操控表现也如同外观一样属于稳重派。抬起扶手，挂一档，松手刹，车辆慢慢起步，动力表现一般。行驶中感觉朗逸的离合和油门设置比较好，轻重合适，配合度高，而且方向精准。另外就是无论怠速状态还是行驶中，朗逸对各类噪音的控制都很到位，车内比较安静。在操控性上，朗逸的表现基本上是维持了一贯的大众风格，方向盘控制灵活，转向精准，总体而言是一款非常称职的家用车。

朗逸的操控相比而言，稍显平淡。后悬架延续了大众一贯的复合扭转梁式半独立悬架，该悬架与A3的多连杆后独立悬架相比，操控的稳定性与舒适型稍差。同时，朗逸采取的液压助力系统，与A3的EPS电子助力相比，也是稍逊一筹。

三回合：安全配置

近年来，消费者对汽车的安全配置要求越来越高，此次试驾的奇瑞A3与朗逸的安全性能都称得上是资优生，而A3更是达到“高手”级别。先从主动安全方面看，朗逸，ABS、EBD、TCS一应俱全，新上市的1.4TSI 运动版车型也顺应潮流加装了ESP系统，只是16.28万的价格有点偏高。而奇瑞A3明显比较厚道，它不仅配备ABS、EBD，而且全系标配ESP，况且A3最低价格目前已经下探到7万以内，安全性与性价比真是好到让人惊叹。

再看被动安全方面，朗逸的安全带未系提示、安全气囊等主流安全配置一个不少，只是全系标配双安全气囊在时下看来有些薄弱。而奇瑞A3不仅有安全带未系提示、安全气囊等主流安全配置， 1.8L以上车型更是标配了包含侧气帘的6气囊，这在紧凑车型中是鲜有见到的。总而言之，奇瑞A3的安全性能足以“秒杀”竞争对手了。

我们从外观内饰、动力操控，一直看到安全配置，奇瑞A3与朗逸的优异表现无疑都不虚“英雄”美名。朗逸承载着德国大众的坚强实力，展现出一贯的大将之风，而奇瑞A3的身体内则流淌着自主品牌汽车的新鲜血液，处于同一级别的两款车型让人不免有“既生瑜何生亮”的感觉。不过，两位“英雄”的性格区别还是比较鲜明的，奇瑞A3年轻张扬，朗逸成熟稳重，相信能吸引不同消费者的青睐，倒是更有英雄相惜之感。

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